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Calcestruzzo, acciaio e bitume costano sempre di più, ma i ristori arrivano tardi e coprono solo una parte dei rincari. Dal 2026 il conto passa alle stazioni appaltanti, e le opere future rischiano di pagarlo.
Quando il prezzo delle materie prime sale del 10%, l’impresa che costruisce un’autostrada o una linea ferroviaria riceve un rimborso di poco più del 6%. La differenza la copre di tasca propria. E per vedere anche quel 6% può aspettare fino a due anni.
È il quadro che emerge dalle testimonianze raccolte oggi dal Sole 24 Ore. Da Pizzarotti a Cmb, fino ai dati di ANCE, le imprese delle grandi opere pubbliche descrivono un sistema che riconosce il caro materiali sulla carta e lo paga con il contagocce.
Lo Stato ha in cassa un euro su quattro
Calcestruzzo, bitume, acciaio ed energia: negli ultimi anni i rincari hanno colpito ogni voce di un cantiere. Il deficit stimato tra il 2024 e il 2025 tocca i 3,8 miliardi di euro. Il Ministero delle Infrastrutture conferma la dimensione del problema con i propri numeri: per il biennio le imprese hanno chiesto 2 miliardi, il Mit ne ha a disposizione 500 milioni. Per ogni euro richiesto, lo Stato ne mette sul tavolo venticinque centesimi.
Il rimborso non scatta da solo
La legge prevede un pagamento aggiuntivo per adeguare i costi, ma lo limita al 90% della parte che supera una soglia minima di aumento. Soprattutto, lo lega ai fondi della singola stazione appaltante, che spesso quei fondi non li ha. La rinegoziazione quindi non parte in automatico: ogni impresa deve attivarsi, documentare e attendere, mentre il cantiere continua a consumare materiali ai prezzi di oggi.
Dal 27 aprile è cambiato anche il metodo di calcolo. I vecchi ristori agganciati ai prezzari regionali hanno lasciato il posto agli indici Istat, più dettagliati e capaci di misurare più componenti del lavoro in cantiere. Gli stessi operatori che usano questi strumenti, però, segnalano che gli indici inseguono il mercato senza raggiungerlo. Da qui nasce la forbice tra il 10% di aumento reale e il 6% riconosciuto.
I prezzi dei contratti invecchiano prima delle opere
All’origine c’è un problema di tempo. Le grandi opere si reggono su contratti pluriennali, firmati su prezzi che la guerra in Ucraina e le tensioni nell’area di Hormuz hanno reso superati. Manca un meccanismo che li aggiorni in modo rapido e certo. E la questione non riguarda un singolo committente: attraversa l’intero sistema degli appalti infrastrutturali.
Dal 2026 il conto passa ai territori
Il quadro rischia di peggiorare. Con la fine del regime transitorio di compensazione statale, la legge di Bilancio affida alle singole stazioni appaltanti il compito di trovare le risorse per gli extra-costi. Il pericolo è concreto: per pagare i cantieri già aperti, un ente potrebbe dover togliere fondi alle opere che non sono ancora partite. Il caro materiali di ieri finirebbe così per bloccare le infrastrutture di domani.
Serve un tavolo che programmi invece di rincorrere
Da qui nasce l’esigenza di un confronto permanente tra industria e Governo. Il suo compito sarebbe programmare le risorse pubbliche calcolando fin dall’inizio quanto costerà davvero un’opera lungo tutta la sua durata, invece di intervenire ogni volta su un’emergenza già esplosa. Da questa scelta dipende la capacità del settore di continuare ad assumere, formare persone e investire.
